Extérieurement, c’est surtout par sa face avant que la Golf 8 se distingue de la 7. Nettement plus plongeante, elle se veut à la fois plus agressive et aérodynamique, le Cx ressortant désormais à 0.275, une excellente valeur dans la catégorie. Si on le factorise avec une surface frontale de 2,21 m2, on obtient un Scx de 0,60, moins impressionnant mais toujours utile pour obtenir des consommations basses sur route et autoroute. De profil, on retrouve la silhouette typique des Golf depuis la 2, marquée par un montant arrière très épais et un hayon quasi vertical.

En réalité, les évolutions réellement marquantes sont à trouver dans l’habitacle, qui fait désormais la part belle aux écrans TFT. Ils sont au nombre de deux, un de 10 pouces derrière le volant, et un autre de 8,25 pouces de la console centrale. Le premier permet de choisir entre 5 configurations d’affichage, le second est tactile. Son utilisation s’inspire de celle d’un iPhone, avec une touche Home permettant de naviguer dans les très nombreux sous-menus

Tout ou presque est paramétrable, y compris les lois d’amortissement sein même des programmes de conduite. Ainsi, en mode Comfort, par exemple, on peut régler les amortisseurs de souples à très souples. De plus, le système est largement contrôlable par la voix : il suffit de dire « j’ai chaud aux mains » pour qu’automatiquement, il augmente la quantité d’air frais sortant des aérateurs côté conducteur.

D’ailleurs, au sujet de la clim, Volkswagen en a digitalisé les commandes, sans commettre la même erreur que Peugeot. Alors que sur la 308, elles ne sont pas en accès direct (il faut naviguer dans les menus pour ajuster la température), sur la Golf il suffit de poser le doigt sur bas de l’écran central, sur la zone de réglage signalée par un léger rebord à l’ergonomie très étudiée. On n’en dira pas autant des touches sensitives situées en-dessous de l’écran central. Traitées façon laque de pianos, elles reflètent les rayons du soleil ce qui rend indéchiffrables leurs inscriptions…

Autre source de satisfaction, les sièges, particulièrement bien adaptés aux grands gabarits avec leur longueur d’assise extensible. L’habitabilité demeure excellente, surtout vu la longueur ne dépassant pas 4,28 m, mais, à 380 l, le coffre reste celui de l’ancien modèle et ne dépasse pas dans la catégorie une moyenne honnête, sans plus. Ceux des Peugeot 308 et Renault Mégane, plus vastes, atteignent 420 l et 434 l respectivement.

Un mot sur la finition : contrairement au T-Roc, la Golf conserve une coiffe de tableau de bord au plastique généreusement moussé, donc très plaisant toucher. Comme par ailleurs, l’assemblage se révèle impeccable, on est très satisfait de la qualité perçue.

Au lancement, la Golf VIII accueille trois motorisations en cinq puissances, qui commencent à renoncer au downsizing. Les petits 1.0 et 1.2 disparaissent.En entrée de gamme, on trouve le 1,5 l TSI, à injection directe, désactivation de cylindres et cycle Miller, en deux variantes de 130 et 150 ch, toutes deux disponibles également en « mild hybrid » eTSI. Ces dernières, associées à un réseau électrique de 48 volts se couplent à un alterno-démarreur, assurant un stop and start tout en douceur. En diesel, exit le TDI 1.6. Ne subsiste que le 2.0 en 115 et 150 ch. Il bénéficie d’une nouvelle technologie réduisant de 80 % les oxydes d’azote, inhérentes au gasoil. Plus tard en 2020, des versions hybrides « plug-in » apparaitront, en 204 et 245 ch, qui permettront de rouler plus de 50 km en tout électrique. Les GTI et GTD effectueront également leur retour, de même que la R, qui offrira 300 ch minimum.